經濟觀察報 記者 劉曉林 2021年初，汽車業被兩類新聞霸屏。一是新造車企業估值不斷飆升，隨后IT科技公司組團直接下海造車；另一類是在全球新冠疫情再次升和多國自然災害的共同影響下，芯片短缺對汽車業的影響不斷擴大，國內對車規級芯片的投資升溫。

這兩類新聞成為象征汽車業變革風向標式的存在。讓人印象深刻的是，一年前的這個時候，汽車業同樣處在激烈震蕩中，疫情爆發導致汽車供應鏈斷裂，造成全球范圍內的汽車停產減產。汽車供應鏈的防風險能力也隨之被高度聚焦。

與人類歷史所有的“異常”最后都被證明是催化顛覆與變革的一個個“病變點”一樣，汽車業如今被各方“新勢力”搶風頭的背后，整個產業鏈的聚變也早已開始。尤其是新能源汽車的規?；慨a，其全新的制造方式、商業模式，都直接投射在了汽車供應鏈體系和結構的變化上。

“比亞迪IGBT正在計劃下一步的產能擴充，會根據比亞迪與外部合作伙伴的需求變動調整兩者的比例。“比亞迪相關人士對經濟觀察報記者表示，在整車制造和電池業務之外，芯片正在成為比亞迪的另一個重要板塊。

代替發動機，電池和芯片成為汽車供應鏈上的“王者”，國內車規級芯片的主要供應商地平線也得以在“缺芯”危機中破壁而出。2月份，這家芯片供應商一個月內先后獲得長城汽車和上汽集團的戰略投資。地平線已經定下雄心勃勃的目標，2023年目標拿下中國汽車智能芯片市場占有率第一。

“地平線已同長安、上汽、廣汽、一汽、理想汽車、奇瑞汽車、長城汽車，以及奧迪、大陸集團、佛吉亞等國內外知名主機廠及Tier1深度合作，已成功拿下數十個車型的前裝量產定點。”2月26日，地平線方面對經濟觀察報給出了最新的合作名單。

“跨界供應商、創業企業、新技術供應商會有一個進入整車供應鏈條機會；越來越多的戰略合作關系會確立；供應商和整車廠的互相投資會越來越多；會實行戰略定價而非成本定價、車企開始尋找芯片等稀缺技術的第二第三供應商等等……（這些都將是接下來的趨勢）”，蔚來資本前管理合伙人張君毅總結未來汽車供應鏈的幾大趨勢稱。

“強鏈補鏈”，也是“十四五”規劃建議中對國內產業供應鏈統一的戰略方向。政策的頂層設計會和產業變革的趨勢怎樣順勢融合，實現從低端制造到高端科技研發的提升，這也將是“十四五”期間汽車產業鏈最關鍵的轉型環節。

供應鏈危機叢生

2020年新冠疫情帶來的全球汽車停產危機，讓全世界都知道了汽車業的產業鏈有多長，而在全球化時代的抗風險能力又有多脆弱。中國在汽車零部件鏈條上雖然占位頗多，但仍集中在低端制造領域，隨著國內核心零部件對外高依賴度的曝光，這也讓國內制造業在核心技術上“卡脖子”的現狀被殘酷呈現。

值得慶幸的是，這場斷供危機發生在汽車業從傳統燃油車向新能源汽車變革的轉折點上，這使其在給汽車業帶來史無前例極限挑戰的同時，也給剛剛市場化的新能源汽車敲響了警鐘。而2020年年末的汽車業芯片斷供危機，則直接提前引爆了這一風險。

在幾個月前的全球新能源汽車供應鏈創新大會上，國內各整車企業對這場危機進行了復盤，并拋出了新能源汽車供應鏈所面臨的更多隱患和對突破方向的思考。“這（零部件斷供風險）讓我們意識到必須構建自主可控的供應鏈。”長安汽車產品CEO任勇直言，電動化、智能化、網聯化的核心零部件資源主要分布在國外，受疫情影響，新能源板塊部分關鍵零部件都出現了供貨風險，這已經給供應鏈敲響了警鐘。

行業公開數據顯示，中國汽車對半導體的需求量占全球的40%，但由于不掌握關鍵技術，其自給率只有10%，即90%都要依靠進口。而在高性能電機、高精度機床等關鍵的零部件方面，同樣對進口依賴程度頗高。

車企們給出的解決方案主要包括企業聯合攻關，加強在科技含量較高的零部件領域進行突破等。這也是一直以來對于汽車業提升研發能力的主要路徑建議。但實際上，與風險的暴露同步，隨著新能源汽車尤其是新造車品牌的市場影響力逐漸形成，供應鏈上的改變也已經在發生。沒有傳統汽車企業“包袱”的新造車企業，被認為開創了更為靈活的供應模式，伴隨著跨界供應商、新興科技供應商的引入，汽車供應鏈正在被重塑。

在2020年國際百強榜單中，排在前五位的企業是德國博世、德國大陸、日本電裝、加拿大麥格納和德國采埃孚，有11家中國汽車零部件企業入選，比2019年的8家有所增加，分別是濰柴集團、華域汽車、海納川、均勝電子、寧德時代、中航汽車、廣汽零部件、玉柴集團、中策橡膠、中信戴卡、法士特集團。2020年年末，除了蔚來、小鵬和理想的市值不斷創新高，電池供應商寧德時代也在2021年初抵達9000億，一度引發市場激奮。

“新勢力”入場

“新勢力”不僅指整車制造的新生品牌，也是指供應鏈上的“新成員”。這些新成員的出現，一方面源于新能源汽車和自動駕駛帶來的新需求，另一方面則是由新造車企業們帶進來的新的供應商。

“新造車企業主要是來自于互聯網行業，對汽車經驗少；但他們工作節奏快、變化多，要求供應商有很快的響應機制；新造車一般沒有傳統車企那么強勢，對供應商可能有更強的包容性。”某新能源汽車零部件供應商對經濟觀察報記者表示，在供應商選擇上，出于靈活性、成本和定制規模等限制，新造車企業的選擇上更為多樣化。這也給了國內新能源汽車零部件廠商帶來了更多的機會。

“我們在很多核心零部件上只有獨家供應，還沒有太大的競爭”，理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠在全球新能源汽車供應鏈創新大會上表示，目前這些核心零部件主要是被國外企業所控制的。但自定義為“一個商業化企業”的理想汽車并不認為零部件非要是國外企業供應。沈亞楠認為，對國內企業是一個機會，只有足夠的競爭才能夠持續發展。

顯然，新造車企業與傳統車企的思路明顯不同，而至于這些新加入的中小供應商，能否像特斯拉的供應商一樣迅速成為供應鏈上的“熱寵”還很難說。但可以肯定的是，以新造車企業為代表的新能源汽車已經打破了汽車供應鏈的固有體系。

隨著蔚來、小鵬、理想在市值不斷飆升和銷量上漲，在證券市場，為各新造車品牌提供配套的零部件企業紛紛受益，星宇股份、德賽西威、三花智控、科博達、玲瓏輪胎等都成為概念熱股。雖然隨著資本市場的去泡沫化，三家新興車企的股價在近期開始進入下跌通道，但業界認為其已經形成的市場影響力和紅利仍將存在。

“新能源汽車供應商的生存機會還是會大一些，不像是整車企業”，上述零部件供應商負責人表示。新造車企業對供應商的要求差異大，不像市場對整車能夠形成相對統一的認識，而且智能電動車的供應商專業性都比較強，規?？纱罂尚?，生存相對容易一些。

事實上，整體新能源汽車銷量規模的擴大，已經在加速刷新著一條新的產業鏈。2020年全年新能源汽車累計銷量為136.7萬輛,同比2019年增長10.9%。與此同時，在寧德時代之外，隨著科大訊飛、四維圖新等更多跨領域的頭部供應商進入，汽車業的長短板也已經在改變。2021年年初，阿里、百度、小米的親自下場造車，讓自動駕駛汽車的進程被預期將進一步加速。雖然在大洋彼岸，蘋果造車引發的影響更大，但中國如此多的互聯網科技公司涉足整車制造，最直接的影響就是會大大加快中國在汽車智能軟件領域的競爭力提升。

而在新能源和智能汽車競爭的“逼迫”下，核心零部件的突破正在成為當下以及未來“十四五”期間整個汽車產業鏈的嚴峻任務。從2020年年底開始，受疫情和中國汽車市場快速恢復影響，汽車領域的芯片供應開始出現短缺，大眾汽車在華合資企業首先受到沖擊，多家合資車企隨后也被波及，減產達到30%-40%。而在全球范圍內，戴姆勒、福特、豐田、菲亞特克萊斯勒（FCA）、日產、本田等所有主流整車制造商都受到了芯片供不應求的影響。

智能電動車所需的先進傳感器、車載網絡、三電系統、底盤電控、ADAS（高級駕駛輔助系統）、自動駕駛等關鍵系統都需要芯片，斷“芯“危機促使國內芯片制造商開始加速進入汽車供應鏈。

繼獲得C輪融資估值35億美元并宣布計劃2021年下半年登陸科創板后，地平線在2021年年初連發兩款應用于自動駕駛的人工智能芯片。同時，在獲得獲得長城汽車戰略投資僅兩周后，2月22日，上汽集團宣布下屬企業上汽乘用車已與智能芯片產業"獨角獸"地平線敲定全面戰略合作協議。2020年，征程芯片出貨量超過16萬片，2021年地平線將沖擊百萬片出貨。

為徹底解決掣肘危機，國內自主品牌汽車也紛紛宣布涉足芯片領域，“比亞迪的工業級IGBT此前一直對外供貨，包括博世力士樂、松下、OTC（日本）、美的、時代焊機等”，上述比亞迪相關人士表示，比亞迪半導體是國內自主可控的車規級IGBT龍頭廠商，已實現大規模量產和整車應用，目前其半導體業務已正式啟動分拆上市的前期籌備工作。

此外，2020年，包括北汽、吉利在內的其他自主車企業官宣投資車規級芯片，長城汽車也被傳將啟動自己造“芯”計劃。而在車輛電子架構上多選擇自己研發的新造車企業，在芯片上同樣也傾向于自研。據了解，在蔚來目前手握的400億資金中，會有很大一部分用于智能化自研自動駕駛芯片。而特斯拉的技術優勢也正在于其在電池和芯片領域都有自己的知識產權。

顯然，在寧德時代和地平線的背后，更多的技術供應商和整車制造商在涌入汽車產業鏈的各環節，從電動車到自動駕駛，被新技術刷新的新供應商體系已經在重塑汽車產業鏈。

供應鏈多路轉型

不過，從蔚來、小鵬和理想的供應商列表上可以看到，博世、大陸、采埃孚等頭部tier1供應商仍然是每家車企的必選項，除此之外，其他核心部件也多來自于跨國供應商。業界共識認為，在汽車硬件供應上，跨國供應商已經形成了難以逾越的壟斷，中國的優勢主要存在于對新能源汽車供應鏈的覆蓋面。但如果要做到汽車供應鏈的自主可控，必須在軟硬兩條戰線上同時突破。

但需要注意的是，一方面，新造車企業給了眾多中小零部件供應商以新的機會，另一方面，汽車零部件的產業集中度也在不斷上升。羅蘭貝格提供的數據顯示，2020年上半年，新能源汽車動力電池、BMS、驅動電機的CR10分別達到94%、78%、59%，這意味著，隨著未來幾年行業集中度繼續提升，各核心零部件的尾部玩家可能將被悉數淘汰。“在行業大變局的時候，傳統玩家因為觀念、利益和體制的問題，有些會掉隊，給新來者騰出空間。但是一旦行業穩定下來，產業集中度就會飆升，只有頭部幾家日子過得好，能生存的也不多，尾部企業必然被淘汰。”上文提及的不愿透露姓名的汽車零部件供應商負責人表示。

而通過投資和加快并購，來實現汽車零部件從低端制造向科技含量高的領域發展，也是已經存在的路徑。來自前瞻產業研究院整理的數據顯示，據不完全統計，2019年我國汽車零部件企業完成了21宗投資并購類的案例，其中傳統汽車相關產品的投資并購案例有7宗，新能源汽車及智能網聯汽車零部件產品投資并購案例有14起。

零部件企業與整車企業，以及IT企業的合作同樣在成為趨勢。業內觀點認為，更有可能的是在眾多新創科技公司中，會有佼佼者脫穎而出。經濟觀察報記者獲悉，跨國車企對國內科技初創公司的投資正在加大，其中，奔馳投資了自動駕駛初創公司Momen－ta，大眾投資了大疆。這種趨勢同樣在電池等核心部件領域呈現，大眾對國軒高科的投資，以及奔馳對孚能的入股，都為后者的發展提供了足夠的想象空間。

此外，在備受關注的核心零部件的國產替代上，張君毅認為，這會是大趨勢，“對關鍵零部件的培育和戰略投資會多，但大規模的國產替代還需要過幾年。”而在智能網聯汽車零部件、新能源汽車零部件和節能汽車核心零部件技術方面，技術軟肋將是突破的重點。

不能忽視的是，在“軟件決定汽車業”的趨勢下，博世等頭部供應商也都啟動了大規模的投資和轉型，將電子電氣架構和軟件做為核心技術來培育。這意味著即使全行業轉向新能源，原有的頭部體系仍具有壟斷地位。

一系列的數據顯示出我國汽車供應鏈復雜的轉型震蕩：2017-2019年，中國汽車零配件進出口金額均呈波動下降趨勢，2020年1-11月，汽車零配件進口金額294億美元，同比增長0.1%；汽車零配件出口金額507.1億美元，同比下降7.6%。“在政策引導上，首先就是國產對進口的替代、高端化，這方面肯定會去做供應鏈的安排，第二，是環保綠色新能源的技術，包括優先對智能化以及頭部企業的推動，第三，從企業格局上面來說，有一些業務板塊兒，在發達地區已經飽和了，又不滿足憑環保的要求，可能往一些欠發達地區去移動”，張君毅表示，這些都會是政策考慮的問題。